om færgefarten fra Spodsbjerg til Taars
Forside ] Op ]

 
Om færgefarten fra Spodsbjerg til Taars

 
"Stakkels beklagelsværdige Spodsbjerg"

  • om færgefarten fra Spodsbjerg til Taars

 

Af Inger Hartby arkivar,cand.mag.

Artiklen er første gang bragt i Foreningen for Langelænderes Jubilæumsnummer 1995, s. 20-22. Bringes her i let revideret form.

Ingen bryder sig om ventetid. Heller ikke de bilister, som venter i Spodsbjerg Færgehavn, for at komme til Taars med færgen, som afsejler hver time dagen igennem. Utålmodigt trommer man med fingrene på rattet i de måske 10 minutter der går, før der kan køres om bord. Og så allerede efter 3 kvarters sejlads lyder det i højtaleren: "Færgen er i havn om få minutter ...". Er man en af de sidste, som kører fra borde, må man se at få overhalet alle de forankørende i færgetrækket. Man har travlt. Som kontrast til vor tids færgetur over Langelandsbæltet, skal der her fortælles lidt om, hvordan det var at rejse over bæltet længe før, vi i dag utålmodigt sidder i bilkøen i Spodsbjerg.

Når man ser havnen i Spodsbjerg i dag, med ny lystbådehavn (indviet den 4.6.1994), er det svært at forestille sig, hvordan forholdene var for blot få år siden. Et par bygninger i Spodsbjerg kan dog umiddelbart give et fingerpeg om, hvordan det var engang: Skråt over for den nye lystbådehavn - på den modsatte side af vejen - ligger "Færgegården", som i dag fungerer som motel og campingplads. Og nede i Gammel Spodsbjerg ved Drejets nordlige ende finder man endnu "Den gamle Færgegård" liggende lige ned til stranden. Det kunne umiddelbart få os til at tro, at overfarten til Lolland i gammel tid udgik herfra, men det var nu ikke tilfældet.

De historiske kilder viser, at der i hvert tilfælde siden 1500-tallet har været regelmæssig overfart med "færge" mellem Spodsbjerg og Taars. Og det er meget sandsynligt, at der allerede mange år før den tid fandtes en fast etableret sejlads. Det ældste dokument, som fortæller om overfarten, skriver sig så langt tilbage som til 1560, hvor "Spodsbjerg Skibsbro" blev sat i stand. Det skete, da nogle krigsfolk skulle føres over til Lolland. Udtrykket "sat i stand" viser, at der allerede en rum tid havde eksisteret en færgebro, som altså i 1560 trængte til reparation. Tretten år senere, i 1573, fik Langelands bønder påbud om at køre sten og grus til skibsbroen, fordi den igen var ved at forfalde. Påbudet var ikke nok. Først en streng ordre i juni 1578 gav resultat; men ak, allerede i vinteren 1589-1590 ødelagde isskruninger igen broen, og denne gang blev den straks genopbygget.

Retten til at drive færgeriet var noget, man fæstede. I den ældste tid af Kronen og senere af Grevskabet på Langeland. Fæsteafgiften var høj. Som eksempel kan nævnes, at i året 1699-1700 var Grevskabets samlede indtægt ved fæsteafgifter i alt 148 rigsdaler, og af dem var de 60 rigsdaler alene fæste af færgestedet i Spodsbjerg. At drive færgeriet må altså have været en god forretning, når det kunne sætte færgemanden i stand til at betale både den høje fæsteafgift og også give ham et overskud til driften af fartøjer og forsørgelse af en familie. Ud over færgeriet havde han dog også som de fleste folk på den tid et mindre landbrug, hvis afgrøde nok har været et godt supplement til opretholdelse af livet for ham og familien.

I 1787 døde en af færgemændene i Spodsbjerg, og greven på Tranekær fæstede nu Peder Andersen af Longelse for "mit Grevskab Langeland underhørende færgested i Spodsbjerg samt det halve færgeløb derfra til Lolland, med færgestedet tilliggende agre og enge". Indfæstningen (stedsmålet) var 500 rigsdaler.

Ved den nye færgemands tiltræden i 1787, får man mulighed for at se, hvad der hørte til et færgeri, fordi der blev foretaget en taksation af "Spodsbjerg Færge Baade":

1. Færgen med dertil 3 stk. gamle sejl, et ret svært anker med nyt tov, et dagliganker med et smakke tov, et gammelt ubrugeligt anker, en åre og en stage, i alt 160 rigsdaler.

2. Mellembåden, 2 stk. gamle sejl, et anker og tov, 2 årer og en stage, i alt 20 rigsdaler.

3. En fyrjolle med dertil hørende 2 årer og et gammelt styresejl med sit tilbehør, i alt 10 rigsdaler.

4. En liden egebåd til at føre ud med, 9 rigsdaler.

5. Et gammelt gangspil, dertil 4 rullere, strøelse og et gammelt tov, 2 rigsdaler.

6. Et spir til at lette færgen op imod, 3 mark. = 204 rdl.

At man havde en "liden egebåd til at føre ud med", viser at selve færgen måtte ligge et godt stykke fra land. Men hvordan kom man ud i egebåden? Og hvor lå den? Det får man svar på, når man læser et forslag til forbedringer af færgestedet i Spodsbjerg, som den kongelige general-vejinspektion i 1801 bad en landinspektør om at udarbejde.

De rejsende, som skulle færges over til Taars på Lolland fra Spodsbjerg, kom sædvanligvis ad Landevejen fra Longelse og ned til Gammel Spodsbjerg, hvor de r boede to færgemænd med deres familier. De havde hver sit hus, som dog senere blev bygget sammen til det, der i dag kaldes "Den gamle Færgegård". I færgegården holdt man også en slags hotel, for når de rejsende skulle færges over, kunne det ske, at de måtte indlogere sig hos færgemanden, indtil vindforholdene var så gunstige, at man kunne sætte over Langelandsbæltet. Især om vinteren måtte sejladsen ofte udsættes i flere dage, når der var stærk blæst, især med pålandsvind, højvande eller is.

Et gammelt kort viser også, hvor færgebroen lå i 1801; nemlig præcis på det sted, hvor færgehavnen ligger i dag. Kortet viser ikke blot forslaget til placeringen af en ny bro, men også at der i forvejen lå resterne af en ældre ødelagt eller tilsandet bro på samme sted. Det vil altså sige, at overfarten til Taars i hvert fald fra en gang i 1700-tallet er foregået fra dette sted, og IKKE fra stranden ved Gammel Spodsbjerg.

For at komme til denne færgebro måtte man køre eller gå ad en 6 alen bred vej, som gik fra færgegården ved Spodsbjerg Drej langs stranden nordpå til det sted, hvor vejen fra Pederstrup udmundede og derfra endnu et stykke langs stranden til færgebroen. Matrikelkort fra 1810 viser, at der dengang også var en 6 alen bred "markvej" på den sidste strækning. Hele denne vej langs stranden er i dag væk. Dels taget af havet, og dels af menneskene, som har hentet for meget sand fra strækningen.

Var man så endelig nået til færgebroen, var trængslerne ikke forbi. Færgekarlene måtte herfra bære passagererne på deres rygge ud til båden, for broen lå jo i ruiner. Ikke underligt, at greven var interesseret i, at forholdene blev bedre. Han ville gerne bygge den nye bro, som blev foreslået i 1801, men han ønskede samtidig at få afgifter af de rejsende. To år efter, den 15. april 1803, modtog greven da også en kongelig resolution fra Christian VII, hvori der bl.a. stod:

Os er allerunderdanig bleven foredragen,

- at Spodsbierg Færgested paa Langeland er saa ubeqvemt, at Reisende maa lade sig bære paa Ryggen af en Mand til og fra Færgebaaden, og at en Færgebroe ved dette Færgested derfor er aldeles nødvendigt.

- og at Os elskelig Kammerherre og General Major Grev Ahlefeldt-Laurvig ogsaa har erklæret sig villig til at opføre og vedligeholde en saadan Bro, hvis det bevilges ham at oppebære visse Broepenge af de Reisende.....

Greven fik bevillingen! Og man skulle så tro, at byggeriet hurtigst muligt ville komme i gang. Men krigen - og senere statsbankerotten - forhindrede byggeriet, og man fortsatte som hidtil.

Som fæstere af færgeriet havde færgemændene pligt til at sørge for, at de rejsende kunne komme over Langelandsbæltet, og det er ikke underligt, at færgemændene var utilfredse med udskibningsforholdene, bl.a. fordi bådene lå ubeskyttede i al slags vejr. I 1815 måtte færgemand Frederik Petersen da også få bygget en helt ny båd, fordi den gamle var ødelagt af storm og is. Regningen for den nye båd var på 1.436 rdl., og den blev sendt til greven.

Omkring 1820 blev ansvarsfordelingen ændret. Det var da Postdirektionen, der havde overtaget grevens forpligtelser. Færgemændene i Spodsbjerg fremsendte dog stadig jammerklager over de skader, der skete på deres både. Og postdirektionen prøvede også at gøre noget ved sagen. En landinspektør udarbejde i 1827 tegninger til en ny og bedre bro på samme sted på kysten og med overslag over udgifterne. Man afholdt licitationsmøde samme år, men alligevel løb også dette forslag ud i sandet. Postdirektionen valgte så i 1829 at lade nogle udpegede synsmænd komme med et tredje forslag om "en ny broes opførelse ved Spodsbjerg, omtrent på samme sted, hvor den gamle i sin tid havde stået". Forslaget blev sendt til amtmanden. Intet skete.

I 1831 indsendte Generalpostdirektionen en klage over mangel på bro, og heri anmodedes Grevskabet Langeland om at meddele Generalpostdirektionen, om der kunne forventes en bro. Svaret kom i 1832: Grevskabet kunne ikke påtage sig en så stor udgift.

Man besluttede så, at lade sagkyndige mænd udarbejde et (fjerde) forslag til arbejdets udførelse på "postkassens regning", da det ikke havde været muligt at få Grevskabet til at påtage sig udgiften. Forslaget blev i 1833 indsendt af amtmanden med anbefaling fra herredsfogeden og med tegning fra Havnekommissionen i Rudkøbing.

Samme år foretog Fyr- og Havneinspektøren for Danmark og Hertugdømmerne de nødvendige undersøgelser ved Spodsbjerg og Taars og afgav indstilling, også ledsaget af tegning og med overslag over udgiften. Anlægget i Spodsbjerg ville komme til at koste 14.355 rigsdaler, men så ville færgebroen også blive så god, at Spodsbjerg også kunne benyttes som udskibningssted. Det eneste på Langelands østkyst, hvor der overhovedet ikke fandtes noget andet sted, et større skib kunne lægge til eller søge ly i tilfælde af hårdt vejr.

Bemærkningen fra Fyr- og Havneinspektøren om, at man i tilgift til færgeriet kunne få et rigtigt udskibningssted, blev sikkert fremsat for at gøre det lettere at få bevilling til byggeriet. Men bemærkningen bevirkede blot, at der så gik politik i det. Nu kom man nemlig til at betragte hele sagen som et statsanliggende, som ikke kun sorterede under Generalpostdirektionen. Sidstnævnte henvendte sig til Finansdeputationen, og Grevskabet Langeland erklærede på sin side, at det ingen færgeret havde længere ved Spodsbjerg, så det offentlige havde frie hænder til at gøre, hvad det ville.

Enden på det hele blev, at Finansdeputationen erklærede, at "hvad Spodsbjergs afbenyttelse som tilkommende udskibningssted angaar, da antages det, at eet ret godt Udskibningssted maatte synes tilstrækkeligt for Langeland". Og det havde man i forvejen i Rudkøbing. Hvis man ville have en færgebro i Spodsbjerg, måtte det være Generalpostdirektionen, som bekostede den. Sagen var altså gået i hårdknude, og årene gik, uden at der skete noget.

Hvor fortvivlende forholdene var, kan man læse i et indlæg af godsejer Hastrup, Hjortholm på Langeland, der i 1835 i dagbladet "Kjøbenhavnsposten" under overskriften "Kan Spodsbjerg Færgested paa Langeland med Rette fortjene Navn af Færgested?" bl.a. skrev:

"Spodsbjerg ligger ved den længst udragende og laveste grund af Langelands Østkyst. Her holdes til overfarten til Taars færgested på Laaland, foruden nogle både af forskellig størrelse, også en færge, al den stund den ellers er i brugbar stand, og ej, hvilket ofte er tilfældet, dreven på land og slået i stykker, af mangel på værn mod den stærke søgang fra Storebælt og Østersøen med alle nordlige, østlige og sydlige vinde. Er nu end den rejsende, der ønsker at overføres på færgen, så heldig at forefinde denne i sejlbar stand, så har han dog endnu mange fataliteter at gå imøde, før han på denne kan komme ombord. Den såkaldte færgegård ligger nemlig omtrent 1/8 mil fra Strandbredden, hvilket vejstykke man må tilbagelægge tilfods, til op over anklerne vadende i sand, der efter søens godtbefindende er mere eller mindre fremkommeligt. Efter at dette møjsommeligt er tilbagelagt, er man endnu fjernt fra sit mål - færgen. Indskibningen i denne kan nemlig ej finde sted, med mindre den ligger ude ved dybet, omtrent 200 alen fra land; man føres derfor derud på en båd, der heller ikke ligger tæt ved land, men til hvilken man enten må bekvemme sig til at vade ud, eller også, damer såvel som herrer, tage mod færgefolkenes forekommende tilbud, på deres rygge at ride derud. Man altså både går, rider og sejler, før man kan sætte fod på færgen. Værst faren er man imidlertid, når man tillige vil have ekvipage indskibet; vognen skilles da, for at kunne rummes i en båd, i så mange stykker som muligt, og godt og vel om intet derved forulempes; dog deri kunne man til nød finde sig. Men det er tilvisse en sand ynk at se på de stakkels hestes indskibning. Gående eller efter omstændighederne svømmende, føres de bag efter båden, een ad gangen, ud til færgen, hvor de med meget anstrengelse selv må arbejde sig op på nogle sammenslagne brædder med revler over, og derefter kravle ombord på færgen. Indsenderen har selv engang været vidne til, at ved en transport af 3 heste, disse alle 3 efter hinanden gled ned af bemeldte brædder og faldt baglæns ud i søen, så de efter denne overhaling atter måtte sætte deres færdighed i voltigere-kunsten på prøve. Indskibningen lykkedes vel omsider og de stakler slap derfra med livet, skjøndt ikke uden beskadigede lemmer. Således forholder det sig med indskibningen, der hertillands neppe har sin mage i besværlighed og fortrædeligt ophold for den rejsende.

Hvad udskibningen angår, da ere den for heste og kvæg endnu besværligere og farligere. På grund af den ofte stærke søgang er færgen så dyb, at en hest i den med hovedet netop kan nå over rælingen; men der er ikke anbragt nogen indretning for den til at gå op på, når den, for at komme i land, må springe ud i svømmevand; thi svømmevand må der nødvendigvis være, hvor heste og kvæg på den måde skulle udskibes, da man ellers risikere, at de brak halsen eller benene ved at springe ud. For nu at få dem over bord, hidses og jages og slås der sålænge på disse dyr, til de må begive sig Gud i vold og lade sig dumpe ud i Storebælt. Som en selvfølge går det altid ud på hovedet, og da der i færgen er en lige opret højde af 2 alen at springe ud over, så bliver bagkroppen som oftest standset af rælingen, men nødes derpå med en betydelig force at følge den en 3-4 alen dybde søgende forkrop. Er nu dette sket, og man langt om længe er kommen i land, da har man med bekymring at undersøge, om der endnu er hud og hår tilbage på lår og ben af de ilde medtagne dyr. At slippe derfra aldeles uden beskadigelse, ville grænse nær til det underfulde".

Og Hastrup slutter: "Det er da den høje kongelige Generalpostdirektion, til hvilken det stakkels beklagelsesværdige Spodsbjerg, hvis ringe tilstand må vække Højes som Laves deltagelse, bønligen udstrækker sine arme.....".

Så skete der endelig noget. Den 24. januar 1835 fremsendte samme godsejer Hastrup et tilbud om at opføre en ny færgegård, anskaffe nye færger m.m., når blot det offentlige ville bekoste bro og havn ved Spodsbjerg. Faktum blev, at en ny færgegård stod færdigbygget lidt syd for færgebroen i 1839. Der må samtidig være blevet bygget en færgebro, for ved allernådigste resolution af 6. september 1839 fik Generalpostdirektionen bemyndigelse til at opkræve brotakst for Taars og Spodsbjerg. En voksen person skulle i almindelighed betale 8 skilling, men slap dog med 4 skilling, hvis der var tale om en husmand, inderste, matros, soldat, håndværkssvend eller et tjenestetyende. Taksten for en karet var 32 skilling og for en bondevogn eller arbejdsvogn 12 skilling. Det var med de takster en rigtig god forretning at befordre passagerer og gods over Langelandsbæltet, for alene i 10-året fra 1824-1833 blev der fra Spodsbjerg til Taars overført ca. 4.000 personer og 500 stk. kvæg foruden vogne og gods af forskellig art.

Også vejnettet blev nu udbygget. I begyndelsen af 1840'erne blev noget af vejen fra Gammel Spodsbjerg til færgebroen anlagt. Der var dog kun tale om vejen langs stranden nordpå op til Pederstrupvejs udmunding i stranden. Herfra måtte man så stadig tage den sandede vej langs vandet det sidste stykke til færgen og til den nye færgegård.

Sådan forblev forholdene i de næste ca. 20 år, før der igen skete noget. Endelig - omkring 1870 - blev det sidste stykke landevej til færgen anlagt lidt fra stranden. Den gik fra Pederstrupvej ved Badehotellet og til havnen, og en helt ny del af færgefartens historie tog sin begyndelse, da Det forenede Dampskibsselskab for Langeland og Lolland den 8. oktober 1869 satte det første dampskib ind på overfarten. Det var med nybygningen S/S SPODSBJERG. Sydfynske Dampskibsselskab overtog ruten i 1884 og sejlede i de første åringer med S/S MJØLNER, der var bygget i 1877 (ikke at forveksle med den Mjølner, som blev bygget i 1930). Ovre på Lolland havde man fået jernbane til Nakskov, og dampskibsruten kom derfor allerede fra starten i 1869 til at gå hertil i stedet for til Taars. Det betød dødsstødet for det gamle smakkefærgeri, for passagererne foretrak selvfølgelig dampskibets varme saloner for den åbne smakkes hårde tofter.

   
 Send mail til Inger Hartby  
   
 

Send mail til mail@fynhistorie.dk med spørgsmål og kommentarer til denne web site.
Copyright © 2000  Sydfyn-info.dk A/S, hvor intet andet er angivet. www.fynhistorie.dk